שומר על הכתר: ב.מ.וו R 1300 GS סקירה וחוות דעת

ה-BMW R 1300 GS הוא כלי יקר ולא נועד לכל אחד. אבל זה אופנוע שיש בו הכל, כל מערכת שתעלו על דעתכם מותקנת בו. ב-3 מילים: קידמה, נוחות וטכנולוגיה

ב.מ.וו בחרה עיצוב כמעט חדש ל-GS1300, והפחתת משקל של 12 ק”ג, בהשוואה לדגם הקודם, שזה הרבה. קווי הדמיון ברורים: ראשי מנוע בולטים, דרייבשפט, צליל גס ומדוד, מרכז כובד נמוך, פקדים ייחודיים רמת איכות והרכבה מושלמים, והכל, מבלי לפגוע בקלות הנהיגה באופנוע.

במשך הדורות האחרונים ה-GS תמיד התפתח באופן לינארי, עם עדיפות להמשכיות וללא שינוי כיוון מוחלט. למרות זאת, נראה שהשנה בוצע השינוי המשמעותי ביותר במהלך הדורות. השינוי הוא בעיקר עיצובי, כאשר החלק המרכזי הוא שוב מנוע הבוקסר האגדי, בעל שני הצילינדרים. העיצוב החדש שלו קומפקטי מאי פעם, הודות לתיבת הילוכים הממוקמת כעת מתחת למנוע, וסידור מחדש של גלי הזיזים. המנוע מייצר כעת 145 כ”ס ב-7750 סל”ד ומפתח מומנט מרבי של 149 ניוטון·מטר ב-6500 סל”ד. 

היצרן מתהדר במשקל חדש של 237 קילו, שהם כפי שכתבנו, 12 קילו פחות מהדגם היוצא, אבל במידה ותבחרו אביזרים נלווים, כמו משקף רוח מתכוונן, מתלים אלקטרונים, מערכת עזרה לג’ק אמצע, ג’אנטים שפיצים, שילדה אחורית נלוות לארגזים, נשאר עם משקל נלווה זהה לדגם היוצא. ויש לציין, שיש פחות ליטר דלק בתצורת המיכל החדשה.

“This is the Way”

ב.מ.וו GS1300 החדש שמר על המסורת, בזכות הייחודיות שלו, “זה לא עוד אופנוע” זה “משהו שונה”, איכות הבנייה/ההרכבה המצוינת הופכת אותו לכה מיוחד. למרות המראה החדש והמעודן יותר ב.מ.וו עדיין שמרו על זהות שונה מהעדר, בעיקר דרך הטכנולוגיה הגבוהה: שינוים טכנולוגים כמו מערכת קירור אוויר/שמן שהפכה לקירור נוזל מים לפני כעשור, שינוים בפתיחה ובתזמון השסתומים והזוויות שלהם, שימוש במצלמות להגברת בטיחות, התפתחות מערכות אלקטרוניות המשלימות את המתלים, ובטיחות אקטיבית עזרו לשמור על הזהות המלכותית שהעניקה BMW לאופנוע הזה.

למרות המחיר הגבוה, המתקפה על ה-GS הגיעה לממדים אפיים בשנים האחרונות, תוך שהיריבות מנסות לכבוש את הקטגוריה עם כלים דומים, ללא הצלחה. בכל השקה של המתחרים, שמו של ה-GS עולה, וניכר שניסו להעתיק את מאפייניו. 

הדגם היוצא BMW GS1250 החזיק מעמד וסמך על החוזקות שלו, ואתם יודעים מה מפתיע? שלא תמיד הוא היה הכי חזק או הכי טכנולוגי או הכי יפה. הוא תמיד היה זה שהעדיפו לרכב עליו. כעת נראה שה-1300 החדש רוצה לשנות את מיצוב ה-1250 כהרפתקני ובורגני. ה-1300 הוא בעל מראה אלגנטי, ספורטיבי יותר, צר יותר ומרגיש נמוך יותר. הוא אפילו נראה יותר קרוב לסגמנט ה-900’ים מאשר לסגמנט המקסי-טריילים.

השלדה מאחור, בעלת המבנה הרב צינורי האופייני ל-GS שונתה לטובת תת שילדה אינטגרלית מאלומיניום, בלוק המנוע מאלומיניום, שלדת מונקוק חדשה, מיכל האלומיניום חדש כעת, ונראה קטן יותר וחטוב. הכל הפך למינימליסטי יותר, אפילו משאבת הקלאץ ההידראולי קטנה יותר. למרות כל זאת, החזות שלו על הכביש בולטת, ועדיין מזכירה לנו שזהו GS, בעיקר בזכות ראשי המנוע הבולטים לצדדים.

חווית השונות 

מתניעים את המנוע והרעש נשמע מטריד. החברים בב.מ.וו צחקקו ולחשו לי שזה אינו “רעש” אלא צליל, ולא סתם צליל אלא הצליל הנכון, ואין פה שום בעיה, נהפוכו, ה-1300 שקט יחסית ל-1250. הסל”ד יציב להפליא, ומפליא גם לדעת שנקודת קו הסל”ד האדומה מתחילה ב-5000 סל”ד, ובהתאם להתחממות המנוע הקו האדום עולה. בסל”ד גבוה חספוס מנוע הבוקסר גורם לצמרמורת במובן החיובי של המילה.

האופנוע מרגיש חד יותר, ישיר יותר וספורטיבי יותר. הוא קומפקטי יותר ובעזרת שינויים שבוצעו במנוע הושג מומנט זמין יותר, שעומד כעת על 149 ניוטון·מטר ב-6500 סל”ד. (15.19 קג”מ. לשם השוואה, לרכב סופר מיני עם מנוע 1.2 ליטר יש 12 קג”מ שדוחפים בדר”כ משקל של כ-1 טון רכב). נתון ההספק, 145 כ”ס ב-7750 סל”ד. מדובר במומנט אדיר שה-GS מפיק ביחס למשקלו. מומנט רב דוחף אותך בלא משנה איזה הילוך אתה נמצא. המומנט הוא זה שעוזר לך להאיץ גם מבלי להגיע להספק מקסימלי של האופנוע בסל”ד גבוה. זה ללא ספק הבוקסר החזק ביותר של ב.מ.וו שיוצר אי פעם.

האופנוע כל כך מאוזן בחלוקת המסה שלו ובגאומטריה החדשה כך שבמעברים מבלימה חזקה לתאוצה התחושה היא שמרכז המסה נשמר ואין נדנודים מיותרים, כנראה בזכות בולם ה-EVO Telelever המעודכן בחזית. התחושה הזו עשויה להטעות רוכבים לא מנוסים לגבי מצב הגלגל הקדמי. למרות הדרייבשפט, מצערת הגז נשארת מדויקת ומתואמת במאת האחוזים לגלגל האחורי.

תיבת ההילוכים מרגישה קשיחה במיוחד ושימוש ב-QUICK SHIFTER מבורך וקיים, אך התחושה היא של נוקשות קלה ומומלץ להשתמש בו בסל”ד גבוה יותר. כמות ההנאה, וגם האדישות והזלזול שהמכונה מפגינה  כלפי העומד בדרכה במהלך הרכיבה בלתי נגמרת. האופנוע הזה לא נלחם איתך או מונע ממך כלום. הכל אפשרי.

תלונה שהעיבה על החוויה היא כמות הרעש שנאסף מגלגול הגלגל הקדמי בחזית, ככל שהמהירות עולה, זהו רעש מטריד, ולא הצלחנו לשים את האצבע על המקור. אחת ההשערות היא שצמיג קדמי שיהיה מותאם יותר לכביש, יוריד את רעש הגלגול זה.

יחסי עובד מעסיק 

רק שהפעם בתפקיד העובד נמצא האופנוע והמעסיק הוא למעשה הרוכב שמונח עליו, כן מונח, כי האופנוע פה פשוט עובד עבורו בעזרת שלל מערכות מתקדמות. משלל המערכות שמותקנות באופנוע, מערכת ה-MSR הכי הרשימה אותי. עד לכתיבת שורות אלו עדיין לא החלטתי האם להתאהב בה או לשנוא אותה.

MSR = Motor Slip Regulation בקרת בלימת מנוע דינאמית, ואפילו יש להגדרה הזו ביטוי יותר אניגמטי, Engine drag torque control, זהו למעשה שותף סודי שמתערב בתאוטה של האופנוע ברגע עזיבת הגז. בלימת מנוע עם תודעה משלה. במהלך רכיבה ספורטיבית שערכנו, כמעט ולא השתמשנו בברקסים, למעט במקרים שנדרשה בלימה אגרסיבית.

אחריה, יש עוד שדרוגים מתוחכמים שקשה להתעלם מהם, כמו מערכת מניעת ההתנגשויות FCW שיוזמת בלימת חירום כשהיא מזהה התקרבות פתאומית של רכב מלפנים, לפעמים ההתערבות היא בצורה פתאומית מדי. בלימת חירום של רכב מלפנים מצריכה ממך התערבות ולבלום בחוזקה. בעת בלימת חירום המסך הופך לאדום, וזה גם משקשק ומעיר אותך. מגבה אותה, מערכת שמדליקה 4 נורות אזהרה במאותתים בזמן בלימת חירום אגרסיבית. 

בקרת השיוט האדפטיבית Acc שפועלת בצורה צפויה, אינטואיטיבית וקלה לשימוש. המערכת גם יודעת לשמור מרחק קבוע מהרכב מלפנים. מערכת ה-Blind spot מתריעה עם נורות אזהרה כתומות המוטמעות במראות הצד, הייתי שמח לתאורה בוהקת וגדולה יותר. עוד מערכת, SWW שמתריעה על שינוי נתיב. ניתנת לכיבוי והפעלה.

משקף רוח חשמלי קיים ואינו נחשב כמותרות בימינו. רק שמנו לב שבכיבוי האופנוע המשקף יורד ולא ברור למה.

אני מניח בקלות רגל על הקרקע, באורח פלא, כאילו מדובר בכישוף, בזכות מערכת בשם “adaptive height control” – מערכת בה המתלים, הקדמי והאחורי מבצעים שינוי אוטומטי בו זמנית, על מנת להוריד את גובה הכיסא, ומעניקים גישה קלה לרוכבים נמוכים במהלך עצירה. הכיסא יורד לגובה של 820 מ”מ. בנוסף, קיים  גם כיסא אפטר-מארקט שמוריד בעוד 2 ס”מ את גובה הכיסא, שזה הכי נמוך שאפשר לרדת בסגמנט אופנועים, וזה ללא שינוי של גאומטרית האופנוע או מהלך המתלים. הארלי היו הראשונים לעשות את זה אבל ב.מ.וו עושים את זה טוב יותר. 

ניתן לראות בתמונה המצורפת שגם מאותגר גובה כמוני “המתנשא” לגובה של 1.70 מטר מגיע לרצפה עם כל כף הרגל.

המתלים הדינמיים החדשים בעלי כיוון אלקטרוני DSA הולכים צעד אחד קדימה, וכעת גם ניתן לשלוט בשיכוך המתלה האחורי, שמתאים עצמו לקדמי, וכל זאת בהתאם למצב הרכיבה שנבחר ופידבקים שחוזרים מהחיישנים. בשונה מה-1250, המערכת ב-1300 שולטת כעת גם בכיווץ PREELOAD וגם בקשיחות הבולם האחורי Compression, וקיימת גם אפשרות כיול, במידה ומורכב נוסף מצטרף, או תוספת משקל של ארגזים.

המסך, ממשקיו ופקדיו מרגישים שופעים מדיי ולא אינטואיטיביים, אך לאחר פרק זמן מתרגלים. ציפינו שעם כל השינויים שבוצעו השנה באופנוע נקבל גם מסך חדש ומרהיב יותר עם ממשקים חדשים, וידידותיים יותר. 

לא סיימנו, יש עוד:

תא ייעודי לפלאפון בחזית מיכל הדלק עם שקע USB. חבל שאין בו טעינה אלחוטית. המיכל מצופה בחומר גומי איכותי שמונע שריטות. יש אפשרות לכוון את מרחק מושב הנוסע, וחימום הידיות והמושב בבוקר הקר בו יצאנו לרכיבת מבחן שיפרו את החוויה.

זמן לתלונות:

לשליטה בתאורת פנסי הערפל היינו מעדיפים מפסק חיצוני נפרד ולא נבירה בממשקים.

למעשה קיימים 7 מצבי רכיבה, אך בכפתור בורר מהיר בצד ימין ניתן לקבע רק 4 מתוכם.

לא אהבנו שב.מ.וו הפסיקו את התאורה האסימטרית שאולי הייתה מוזרה אבל הפכה לאייקונית וסמל.

תאורה דרך אחורית שוב לא מקבלת פנס ייעודי לכך אלא מוטמעת לתוך האיתותים, והפעם גם תאורת הבלם נמצאת שם בניגוד ל-1250. היינו מעדיפים קצת יותר אור שם מאחור. 

טעימה קלה בשטח

למרות שגרסת ה-TRIPLE BLACK שקיבלנו פחות מתאימה לשטח, ביצענו ניסיון קל לצלוח שבילים לבנים ומחורצים. העברה למצב ENDURO מאפשרת רכיבה בשטח עם אדפטציה מתאימה לכך. בתנועה, המשקל של האופנוע לא מורגש והזריזות שלו אפשרה לנו מספיק ביטחון. כן זריזות, מפתיע. מאידך, מהירות גובה וכניסה לקפל קרקע/ד’יץ הגענו לנעילת בולם אחורי ותחושה שמשהו קופץ שם למטה (אולי הג’ק אמצע). כן הייתי ממליץ למי שחושק ברכיבת שטח, להחליף לצמיגים מתאימים יותר עבור זה.  

אחרי השטח, נותרתי עם שתי תהיות: 

• לא ברור למה מאותתי לד קדמיים מוטמעים לתוך מגני הידיים בשטח, הסיכוי שלהם לשרוד שם נמוך.
• אחרי שדחסו הכל באזור המנוע כדאי לשים לב לכניסה לעבודה של המאווררים, במיוחד בקיץ הישראלי.

בכל מקרה אם חשקה נפשכם בכניסה לשטח, עדיף לקנות את דגם ה-ENDURO או להמתין ל-Adventure  GS1300 שיצא בעתיד.

סיכום 

למי נועד האופנוע? למעשה, זה ה-GS הישן, אבל עם יתרונות טכנולוגים נוספים, צורה חדשה וסטייל אחר, שמעורר מחלוקת, אבל גם הדגם הקודם עורר מחלוקות עם צורת הטנק שלו. האופנוע קטן יותר פיזית, אך אין לי שום דבר נגד זה, גם שאר סגמנט המקסי-טריילרים עוברים את המטמורפוזה הזו. כעת הכל מסוגנן יותר, ומורגש שירדו לפרטים, בניגוד לדגם הקודם, שהמוטו שלו היה bullet-proof. לכן, אם אתה בעלים של 1250 אנחנו לא בטוחים שמיד תתאהב ב-1300. אולי בגלל זה במקביל, ה-1250 בדגם ה-Adventure בלבד ימשיך להימכר, לפחות בחצי שנה הקרובה.

ובנימה אישית יותר – בוב מארלי נשאל פעם מי האישה המושלמת בעיניו, והוא עונה: “למי אכפת משלמות? אפילו הירח לא מושלם, הוא מלא מכתשים. הים יפה להפליא אבל מלוח וחשוך במעמקים. השמיים תמיד כחולים אך לעיתים קרובות מעוננים. אז כל מה שיפה אינו מושלם, הוא מיוחד. לכן, כל אישה יכולה להיות מיוחדת למישהו. תפסיקו להיות ‘מושלמים’ ותנסו להיות חופשיים ולחיות יותר, תעשו את מה שאתם אוהבים ואל תנסו לרצות ולהרשים אחרים”.

ה-GS1300 הוא מושלם ומיוחד, אולי מושלם מדי? היה חסר משהו אישי בו, משהו שקשור לחיות ולחופש. 

מחיר ורמות גימור/אבזור, לא כולל אגרת רישוי

גרסאות GS

• PURE הגרסה הבסיסית.
•  TRIPLE BLACK &Trophy גימור מתכתי תת שלדה צבועה בהתאם. השוני בין הדגמים בצביעה.
• ENDURO (אין מערכת שמורידה ומעלה חשמלית את גובה האופנוע) רמת הגימור כוללת:
  מפלט כפול, מתלים ספורטיביים, חישוקי חישור זהובים, מגבהי כידון, מגני מנוע, ידיות ספורט מקוצרות, רגליות “pegs” צרות וחדות יותר, רגלית בלם וברקס מתכווננות.

PURE מחיר 183,000 ₪ 

TROPHY מחיר 185,000 ₪ 

TRIPLE BLACK מחיר 185,000 ₪ 

ENDURO** מחיר 193,000 ₪ 

*המחיר לא כולל תוספות וצביעות מיוחדות.

**ברמת גימור ENDURO GS אינה כוללת מערכת כיוונון גובה אדפטיבי.

אחריות יצרן – לאופנוע: 3 שנים ללא הגבלת קילומטרים

מרווח טיפולים 12 חודשים או 10,000 ק”מ .

*כל כלי שיצא מהיבואן יעבור את רף ה-₪ 200,000 היות ועלות מגן מנוע היא 3500 ₪ , פנסי ערפל 2200 ₪, תושבת לטלפון מקורית (ולא תושבת ה GSP שמגיע במקור) וארגזים שמנעד המחירים שלהם גבוה עד לסכום בין 5 ספרות.

מתחרים: הארלי פאן אמריקה, הונדה אפריקה טווין 1100, דוקאטי מולטיסטרדה, קטמ 1290, סוזוקי וי סטורם 1050, טריומף טייגר 1200 .

פינת הנוסטלגיה

“gs” בגרמנית נשמע יותר טוב “Gelände/Straße” שזה למעשה ראשי תיבות למילים שטח וכביש. כך נוצר הביטוי “דו שימושי”. הרבה קרה במהלך ארבעת העשורים האחרונים מאז שב.מ.וו הציגה את ה-R 80 GS ב-1980. 

ה-GS למעשה הקים את סגמנט הדו-שימושיות “dual sport” כאופנוע לשטח וגם לכביש ותמיד הוביל את הסגמנט, בין אם בזכות אופי הרכיבה בו, המערכות הלא שגרתיות, המתלים, או העובדה שהאופנוע הזה מתפתח כבר לאורך 40 שנה, ודואג תמיד להיות יותר טוב מהגרסה הקודמת.

בתחילת דרכו, האופנוע לבש צורה של אופנוע שטח עם מתלים ארוכים וחשופים, גלגלים גדולים, מיכל דלק גדול, מרווח גחון מכובד ומינימליזם עיצובי, אך המנוע תמיד בלט שם, ונראה כאילו נלקח ממכונית. לי זה תמיד הזכיר מנוע רדיאלי של מטוס קרב ממלחמת העולם השנייה ואני אוהב את זה. 

סימן היכר נוסף ל-GS הוא הזרוע הבודדת מאחור, עם הנעה אחורית “דרייבשפט” ללא ציר, דבר הגורם לרבים חוסר מנוחה. ההתמדה הזו וכושר ההמצאה של המפעל הגרמני תמיד עובדים, ועם ההצלחה הזו הגיעו ניצחונות רבים באמצע שנות ה-80, בראלי הפריס דאקר, שם למעשה נצמד הכינוי “Adventure” לאופנוע.

לפני יותר מ-40 שנה ה-R 80 GS הסתמך על מנוע בוקסר דו-צילינדרי בגודל 800 סמ”ק, המפיק 50 כ”ס, היום ה-GS 1300 סמ”ק עדיין נסמך על אותו המנוע רק עם 145 כ”ס. הגרסאות של היום פחות מזכירות את מורשת הזכייה בראלי, הן יותר מזכירות צורת טנק, במיוחד שהוא מגיע עם מזוודות בגודל ענק.

היום הדגש הוא על נוחות רכיבה גבוהה לשני אנשים, או טעינת מזוודות מבלי להתפשר על נוחות הנסיעה. בעצם זהו ה-SUV של האופנועים, כאשר יתרונות כמו ישיבה גבוהה ונוחה הפכו אותו לאופנוע הטיולים האידיאלי.

הידעתם שה-R 80 GS נבחר לאחד מ-20 האופנועים המשפיעים ביותר בעולם האופנועים מאז ומתמיד? לא רק בזכות המצאת סגמנט האדוונצ’רים, אלא בזכות שליטתו/”מלכותו” בתחום לאורך 40 שנה. דבר אחד בטוח… ה-GS גורם לאנשים לדבר עליו.

מפרט

מנוע : בוקסר כפול צילינדרים, 4 פעימות מקורר נוזל.

נפח מנוע 1300 סמ”ק

הספק מירבי 145 כ”ס ב 7750 סל”ד

מומנט מירבי 149kg/n 149 ב 6500 סל”ד

6 הילוכים המשודכים לגל הינע  ” drive shaft”

גובה מושב (במצב רגיל)  850מ”מ.

מיכל דלק 19 ליטר.

צריכת דלק 20.8 קילומטר לליטר.

משקל עצמי רטוב 237 ק”ג.

משקל עצמי כולל עומס מלא 465ק”ג.

מזלג קדמי: טלליבר, 37 מ”מ, 210 מ”מ מהלך
מתלה אחורי: פרליבר, זרוע חד צדית, 220 מ”מ מהלך 

בלם קדמי דיסק כפול – 310 מ”מ.

בלם אחורי דיסק יחיד – 285 מ”מ.

צמיג קדמי  120/70 בקוטר “19.

צמיג אחורי 170/60 בקוטר “17.

מערכת ABS.

מערכת למניעת החלקה DTC.

תופינים אקסטרה

כיוון מתלים דינאמי DSA.

כיוונון גובה מושב אדפטיבי “”Adaptive Height Control (למעט בדגם Enduro).

מתלה אחורי עם שיכוך מתכוונן תלוי נסיעה WAD.

משכך היגוי.

מערכת כיוון שסתומים משתנה.

Quick shifter.

ABS PRO גם לפניות.

בקרת שיוט ובלימה דינמיים.

משקף מתכוון חשמלית.

מערכת סיוע לזינוק בעלייה.

Keyless.

שקע 12v + שקע USB.

מושב רוכב כולל חימום.

ידיות אחיזה מחוממות .

תאורה ראשית מתכווננת ע”פ תנאי הדרך (בתוספת תשלום).

תאורה בלימה דינאמית (הבהוב בבלימת חירום).

כיבוי איתותים אוטומטי.

RDC חיישני לחץ אוויר.

KEYLESS RIDE

HEATED GRIPS AS STANDARD

לחצן שיחת חירום/SOS  אופציונלי

אופציונלי חימום כיסא לרוכב ולמורכב

מגבהי כידון אשר מוסיפים עוד 30 מ”מ. אופציונלי

MSR. (Engine drag torque control) בקרת בלימת מנוע דינאמית 

Lithium-ion LiO starter battery.

דוהאן iTank קטנוע חשמלי תלת גלגלי – סקירה וחוות דעת

לעיר ולעפר: פיג’ו XP400 GT קטנוע “אדוונצ’ר” – סקירה וחוות-דעת