סיטרואן C5 AIRCROSS PHEV (פלאג אין הייבריד) – מבחן דרכים

סיטרואן C5 AIRCROSS PHEV (פלאג אין הייבריד), עם מנוע 1.6 ליטר בשילוב מנוע חשמלי, והספק כולל של 225 כ”ס. הסיטרואן פלאג אין הראשונה בישראל, נוחתת אצלנו למבחן דרכים. את גרסת הבנזין בחנו מספר פעמים, וכנראה שלמעט השינוי החשמלי, כמעט ולא נמצא כאן בין שתי הגרסאות הבדל, אבל היי, תמיד כיף לעשות היסטוריה, ועוד מוטורית.

הסיטרואן C5 AIRCROSS PHEV נראית בדיוק כמו אחותה מבוססת מנוע בנזין באולם התצוגה. למעשה, למעט פתח “תדלוק” נוסף מהצד השני, אין כל שינוי חיצוני ברכב, לעומת גרסת הבנזין, אותה כאמור כבר בחנו. בחלוף הזמן, כשנה וחצי בערך מאז המבחן לאותה גרסה, אפשר להגיד שהעין התרגלה למראה העגלגל של רכב הפנאי הגדול ממותג סיטרואן, ועם כל מיני תוספות צבע, החזית נראית פחות כמו רכב מסחרי ויותר כמו רכב פנאי. 

אני זוכר שהוא כל כך הפתיע לטובה, שאפילו נכנס בזמנו ב-2019 לטופ 10 של המכוניות הטובות ל2019 פה באתר מלכת הכביש. 

האמת היא, שהיא לא איבדה מקסמה. זו הייתה ונשארה מכונית גדולה ומרשימה, במיוחד ברמת הגימור SHINE PK שקיבלנו למבחן, עם נגיעות אדומות במגלשים על הגג, בבמפים בדלתות, בפתחי כונסי האוויר בחזית, ומאחור, היא אפילו נראית עוד יותר טוב. מאחר והצורה החיצונית נשארה די זהה, נעבור בזריזות לפנים הרכב – כאן הנוחות והשיק הצרפתית נשארו כשהיו.

סיטרואן C5 AIRCROSS PHEV מאיר ומזמין גם מבפנים, למרות שליטה כמעט מוחלטת של הצבע השחור, הכהה למדי, בזכות החלונות הגדולים, השמשה הענקית, וחלון הגג הפנורמי ה… גדול. למעשה, התחושה הראשונית היא שאתה נכנס למעין אקווריום ממונע. החלל הפנימי, תא הנוסעים והנהג תוכננו בצורה מעולה, שמותירה מרווח ראש-כתפיים-רגליים מהטובים בקטגוריה. אני יכול שוב רק לתהות מדוע לא הכניסו פה שורת מושבים שלישית, יש מספיק מקום גם עבורה. 

כשאתה מתיישב במושב הנהג וסוגר את הדלת, התחושה היא כאילו ניתקת את עצמך מהעולם ואתה פשוט באיזה אי של שקט, יושב על כורסא נוחה. אם יש משהו שאי אפשר לקחת מסיטרואן, זה את הסטייל והנוחות בכלי הרכב שלהם. תא הנהג נשאר זהה גם כן לגרסת הבנזין. הדשבורד המעוצב המשולב לוח שעונים דיגיטלי ומסך מדיה 8″ זהים. יש פה מגוון מכלולים משותפים שתמצאו גם באופל וגם בפיג’ו, בכל זאת מדובר בשיתוף פעולה – רכב פלאג-אין מקונצרן PSA (וFCA שהתאחדו לאחרונה), ולכן, השילדה, הגיר המנוע ההיברידי, וכאמור, מגוון מכלולים וחלקים, הם זהים, ונמצא אותם במכוניות של יצרנים אחרים.

כמו למשל ידית ההילוכים, או כפתורי המיזוג הזהים לחלוטין, ואף חלק מהתפריטים בתצוגה במסך המדיה, תפריט המיזוג או הטלפון. לדעתי, מדובר בתופעה שקצת מורידה מהייחודיות של הרכבים, אבל זה כבר נושא לדיון אחר, ולפעם אחרת.

אם סיטרואן C5 AIRCROSS שבחנו בעבר בגרסת הבנזין זכה לכינוי השטיח המעופף, פה שודרג “השטיח המעופף” ל”שטיח חשמלי”. זהו רכב הפנאי פלאג-אין הראשון מבית סיטרואן שנוחת בישראל, כל זאת הודות לשיתוף הפעולה הקונצרני ש”חישמל” לא מעט דגמים, כמו את DS, פיג’ו והאופל גרנלנד PHEV. למעשה, מדובר באותן יחידות הנעה חשמליות, עם אותן נתוני הספק צריכה וכוח. מה שנשאר לנו לעשות זה לשבת בנוחות ולבדוק איך זה מתנהג גם פה בסיטרואן C5 AIRCROSS PHEV.

אני נכנס לתא הנהג ומתיישב ב-C5 AIRCROSS PHEV, ובאופן מפתיע לרכבים עם קורה A אנכית, אני לא דופק הפעם את הראש. מפתחי הדלתות פה ענקיים, מה שמאפשר טעינה נוחה ובטוחה של ילדים, נוסעים, ומושבי בטיחות. הילדים עולים מאחור, מתלהבים מהאפשרות לכוון את המושבים קדימה ואחורה  כל אחד בנפרד.

לחיצה על כפתור ההנעה ואנו יוצאים בצורה חרישית מהמקום. לוח השעונים הדיגיטלי מראה לנו שיש לנו 50 ק”מ סוללה (מתוך 61 ק”מ טווח חשמלי מקסימלי) ומיכל דלק מלא. היעד: באר שבע, 110 ק”מ מנקודת היציאה. אחת המטרות: לבדוק עד כמה נתון צריכת הדלק של היצרן – של 1 ל’ ל71.4 ק”מ ריאלי וקרוב למציאות. אני משלב את תיבת ההילוכים להילוך B שנותן בלימת מנוע טובה יותר וטעינה אפקטיבית של הסוללה. 

ברכב שני מבוגרים ושלושה ילדים, שאחד מהם במושב בטיחות וזהו. תא המטען הפעם נותר שומם, ועם כבלי טעינה בלבד, מה שהשאיר נפח טעינה תאורטי של בין 580 ל- 720 ליטר, וכן, זאת לא טעות, זה הנתון.

אחרי מספר דקות אני עולה על כביש 6 המהיר, והמהירות מטפסת בהתאם ונקבעת ל-110 קמ”ש על ידי בקרת השיוט האדפטיבית. למרות שהמזגן על מצב מקסימלי מרגע ההנעה, הנוסעים וגם אני מרגישים שהוא לא מצליח לקרר את חלל תא הנוסעים בצורה מספקת. אני מוצא קשר ישיר בין החום שבחוץ לחלונות הענקיים, השמשה הקדמית הגדולה וחלון הגג הפנוראמי שמעלינו. רק לאחר רבע שעה של מיזוג במצב מקסימאלי וסגירת וילון הגג, התחלנו להרגיש נעים, ובכל זאת, מילה טובה על המיזוג, הוא מגיע עם מערכת הAQS – מערכת ניטור איכות האוויר המתוכננת לזהות זיהום אוויר וחיידקים בתא הנוסעים, על מנת לסנן ולטהר את התא. חשוב מאוד בתקופת הקורונה המאתגרת. 

מערכת המולטימדיה נשלטת ממסך 8″, גם שאר מערכות הרכב, כולל מערכת המיזוג. יש כאלו שימצאו זאת נוח, יש כאלו שפחות. בקרת השיוט האדפטיבית בשילוב מערכת שמירת הנתיב האקטיבית (HDA) עבדו במשולב באופן מדוייק, והרכב ממש חצי אוטונומי בזכותן. מלבד מערכות בטיחות אלו ישנה בלימה אוטונומית במצבי סיכון הפועלת החל מ-5 קמ”ש, התרעת סכנת התנגשות, החל מ-30 קמ”ש, מצלמה לאחור עם תצוגת על של 360 מעלות, מערכת לזיהוי תמרורים, בשילוב בקרת השיוט וזיהוי רכב ב’שטח מת’ כולל התערבות אקטיבית בהגה שעבדה גם היא מצויין.

האמת, כל כך נוח, נעים ושקט ברכב, שאפילו רעשי הרוח שמעט חדרו היו די זניחים כשאני מסתכל על התמונה הכוללת. הנוחות במהלך כל הנסיעה נבעה רבות בזכות מערכת מתלי ה-PHC – Progressive Hydraulic Cushions, מערכת ייחודית לסיטרואן שיודעת לעבוד באופן חכם, כל מתלה בנפרד, וביחד, ולשכך מהמורות קטנות כגדולות. המתלים יודעים לרסן את ספיגת האנרגיה בצורה הדרגתית בעת הצורך.

מבט זריז על טווח הסוללה החשמלית, והיא מראה שנותר עוד קילומטר בודד של טווח חשמלי, למרות שרק 40 ק”מ עברו. לאחר נסיעה של כשעה והגעה ליעד, מחשב צריכת הדלק מראה שצריכת הדלק עמדה על 16 ק”מ לליטר בשילוב המנוע ההיברידי של שאר הדרך. חישוב זריז מראה שצריכת הדלק המשולבת עומדת על 34 ק”מ לליטר. נתון מעולה לכל הדעות, בטח לרכב כזה גדול וכבד (1845 ק”ג), אך מדובר בנתון שהוא מחצית מהצהרת היצרן. 

אחרי עצירה קצרה בבאר שבע, אנחנו ממשיכים בטיול, כשהפעם יש גם כבישים מפותלים בדרך, עליות ומורדות ולא נסיעה משעממת בכביש ישר. כאן מתגלה המנוע בשיא הדרו. זהו מנוע 1.6 ליטר בנזין בעל הספק של 180 כוחות סוס. בנוסף, קיים מנוע חשמלי בעל הספק נוסף של 110 כוחות סוס, כך שהמנוע המשולב מקבל הספק של 225 כ”ס ומומנט של 36.7 קג”מ. תוסיפו לזה תיבת הילוכים EAT8 שמונה הילוכים מבית AISIN , תיבה נפלאה שיודעת להשתלב נהדר עם המנוע ולהוציא את הכוח הנדרש בכל רגע נתון בלי שום השהייה, ועל הדרך לסייע בחיסכון בצריכת דלק, וקיבלתם שילוב מושלם.

התיבה ידעה לתת בכל לחיצה את הכוח הנדרש, והדינאמיות של המנוע החשמלי סופק הן ביציאה מהמקום והן ביציאה לעקיפה או סתם כי בא לנו ללחוץ על הדוושה, במיוחד כשבחרנו במצב נהיגה ספורטיבי. מאחר, ולא קיבלנו צ’יפ לטעינה, הסוללה לא נטענה כשנגמרה, אך היצרן מדבר על זמני טעינה מלאה לסוללה של כשעתיים בעמדת טעינה מהירה ועד שש שעות בטעינה ביתית. מי שייסע רק בגבולות העיר ייהנה מחסכון מוגבר.

סיכום

יסלחו לי כל אוהבי ה100% רכבים חשמליים, אני יודע שזה העתיד, ועדיין אני לא אוהב לרוץ אחרי חיפוש תחנות טעינה או לתכנן מסלולים בהתאם, כל עוד אין פריסה מספקת של תחנות טעינה בישראל. יש פה בסיטרואן C5 AIRCROSS PHEV הנאה מכל העולמות יחד – חווית נהיגה נוחה ושקטה מצד אחד, מבלי לוותר על דינאמיות כשרוצים, יש פה חיסכון משמעותי בדלק, אם כי מחצית מהצהרת היצרן, לצד טכנולוגיה מתקדמת ומערכות בטיחות מתקדמות. 

לדעתי, יש פה חבילה מושלמת לנהג, אם רק יוותר או ייתר את הסטיגמות והדעות הקדומות על היצרן. אמנם המחיר ההתחלתי של הרכב הוא 218,900 ₪ מה שעלול להרחיק מספר קונים פוטנציאלים, אך עדיין מדובר ברכב שחשוב ושטוב שהגיע לארץ.

 ברוכה הבאה C5 AIRCROSS PHEV, אותי קנית.